中國粉體網(wǎng)訊  近幾年，汽車的快速電動化使得動力電池成為新的競爭戰(zhàn)場，中、日、韓、美、德五個全球科技創(chuàng)新大國都紛紛占領(lǐng)動力電池市場，目前看起來好像是中日韓三分天下的局面，但是歐美國家的汽車企業(yè)不可小覷，那么未來誰最有希望奪取下一代出行工具利潤最豐厚的市場呢？

2025年全球鋰電池主要市場需求預(yù)測（來源：電動汽車資源網(wǎng)）

第一梯隊：中日韓

中日韓之所以形成現(xiàn)在三分天下的局面主要是因為中日韓三國都有鋰電池的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)。以中國為例，當鋰電池技術(shù)出現(xiàn)的時候，全球大部分車企都在研究燃料電池，由于沒有燃料電池相關(guān)的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，比較了國內(nèi)產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢和交通體系特點后，決定實施以鋰電池先行為特征的“純電動驅(qū)動”戰(zhàn)略，最終得以呈現(xiàn)今天在動力電池市場上的位置。

當前從技術(shù)角度看，磷酸鐵鋰是我們的優(yōu)勢，但是三元材料電池的技術(shù)水平差距在不斷縮��；從商業(yè)角度看，中國電池商因其巨大的市場不輸日韓等國；從原材料角度看，之前電池的原材料全部來自日韓兩國，我們都要從他們那里進口，現(xiàn)在情況正好相反，他們開始用我們的原材料，因為我們有價格優(yōu)勢。所以國內(nèi)動力電池企業(yè)需繼續(xù)提升電池技術(shù)，爭取鞏固國內(nèi)市場的同時也能擴寬海外市場。

未來規(guī)劃

《節(jié)能與新能源汽車國家規(guī)劃（2012-2020）》：2020年電池模塊的質(zhì)量密度達到300瓦時/公斤以上；成本降至1.5元/瓦時一下。

“十三五”計劃—新能源汽車重點研發(fā)專項（2016-2020）：產(chǎn)業(yè)化的鋰離子電池能量密度達到300Wh/kg以上，成本降至0.8元/Wh以下；新型鋰離子電池能量密度達到400Wh/kg以上，新體系電池能量密度達到500Wh/kg以上。

《中國制造2025》明確了動力電池的發(fā)展規(guī)劃：2020年，電池能量密度達到300Wh/kg；2025年，電池能量密度達到400Wh/kg；2030年，電池能量密度達到500Wh/kg。

日本電池企業(yè)主要分為兩部分，一部分是與整車企業(yè)合資，另一部分是獨立的電池供應(yīng)商。日本企業(yè)在電池單體上游投入了很多資源，把大量的電池材料賣給中國和韓國，近年來由于中國的電池原材料商的崛起，日本企業(yè)受到了比較大的威脅，雖然日本之前在鋰電池方面一直領(lǐng)先，但是隨著新能源汽車市場不斷往中國轉(zhuǎn)移，以及中韓電池產(chǎn)業(yè)的侵略性發(fā)展，使得日本在動力電池單體領(lǐng)域有些乏善可陳，未來可能要做進一步的戰(zhàn)略調(diào)整。

整車企業(yè)與電池商的合作（來源：第一電動網(wǎng)）

未來規(guī)劃

電池包：2020年，250 Wh/kg，20000日元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次；2030年，500 Wh/kg，10000日元/kwh以下，循環(huán)次數(shù)1000-1500次。

韓國擁有LG化學、三星SDI和SK等動力電池龍頭企業(yè)，在動力電池領(lǐng)域耕耘已久，與歐美車企有長期的合作。因為本國的市場狹窄，韓國動力電池企業(yè)都著力布局歐洲、美國和中國市場，并且采用低利潤、核心技術(shù)培植等方式與歐美車企進行深度合作。但是由于韓國企業(yè)申請我國第四批電池《規(guī)范目錄》時未能獲批，不能獲得補貼，使得韓國電池企業(yè)在中國市場失去競爭力，后續(xù)又由于“薩德”事件持續(xù)發(fā)酵，有分析稱韓國正在失去中國這個最大的動力電池消費市場。

未來規(guī)劃

在中國失利，韓國電池企業(yè)紛紛轉(zhuǎn)向歐洲，只是歐洲本土電池企業(yè)也在崛起，并且他們有本土優(yōu)勢，韓國在這場動力電池割據(jù)戰(zhàn)中最終何去何從，值得期待。

第二梯隊：美德

包括美國、德國在內(nèi)的歐美等國現(xiàn)在很難出現(xiàn)能與中日韓PK的大型鋰電池企業(yè)，主要原因是起步晚，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱。在這事兒上他們表現(xiàn)得有點兒后知后覺，現(xiàn)在才開始紛紛布局超級電池工廠，不過他們的汽車企業(yè)競爭力強大，所以未來會在動力電池市場分一杯羹也未可知。

美國人口占世界人口的5%，但溫室氣體排放占全球總排放量的20%以上，而如果75%的汽車實現(xiàn)電動化，則可減少27%的溫室氣體排放和52%的石油進口，所以近幾年美國電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展進入加速期，其電池材料主要以磷酸鐵鋰正極材料為主。美國聯(lián)邦政府對電動汽車補貼考核的標準中并沒有電耗指標，所以美國的電動汽車近年來也呈現(xiàn)出長里程、大型化的特點和趨勢。不過全球市場搶先被中日韓三分，美國的加入能否打破這種局面？除非他們在技術(shù)層面有較大突破，否則在其他國家的開拓不太容易，可能與本土車企合作更有優(yōu)勢。

未來規(guī)劃

電池包：2020年9月150美元/kwh，2030年80美元/kwh。 

技術(shù)路線：正極材料方面從高比能三元向低鈷、無鈷正極材料發(fā)展，負極材料方面發(fā)展鋰金屬負極。

“三個五”目標：美國交通部制定了下一代電池的研發(fā)目標，即能量密度較鋰離子動力電池能增加五倍，成本能降低到五分之一，同時循環(huán)壽命也能提升五倍。

日前德國大眾、寶馬均宣布將在歐洲建立它們的電池工廠，采用的是固態(tài)電池技術(shù)。在固態(tài)電池技術(shù)方面，歐洲企業(yè)與日韓動力電池企業(yè)的技術(shù)水平相當。憑借兩大汽車企業(yè)在全球汽車市場所擁有的強大競爭力以及在固態(tài)動力電池技術(shù)上的優(yōu)勢，歐洲的動力電池企業(yè)很可能將取得后來者居上的地位，中日韓的動力電池企業(yè)不得不當心。

未來規(guī)劃

電芯：2020年，350 Wh/kg，循環(huán)次數(shù)1000次，成本90歐元/ kWh；2030年，400 Wh/kg，循環(huán)次數(shù)2000次，成本75歐元/ kWh。技術(shù)路線方面，全力發(fā)展全固態(tài)電池。