中國粉體網(wǎng)訊 Wood Mackenzie 的一份新報告指出，鋰離子電池回收利用預(yù)計不會在 2030 年之前起飛。
盧旺達的電子廢物回收設(shè)施
市場分析師預(yù)計到 2030 年電動汽車的滲透率將達到 23%，這意味著對電池的需求預(yù)計也會上升，到 2040 年，電池需求的 89% 來自汽車行業(yè)。
根據(jù)該報告的第一作者 Max Reid 的說法，在這個電動未來的表面之下，隱藏著一個相對年輕的供應(yīng)鏈，正在努力跟上。
“鋰離子電池需求市場可能會在幾個月內(nèi)波動，而擴大上游和中游以生產(chǎn)電池材料需要幾年的交貨期，”Max Reid說， “這是一個新行業(yè)，但許多人認為這是一個成熟的回收環(huán)境，可以產(chǎn)生切實的影響。”
然而，Max Reid指出，電池回收的重點——至少目前是——在便攜式電子產(chǎn)品市場上，因為與電動汽車電池相比，回收商受益于電池易于獲取的技術(shù)。
“EV 電池組拆解成單個電池很復(fù)雜，因此回收商需要先將電池組放入導(dǎo)電槽中，然后再將它們機械粉碎成組成材料的混合物，”Max Reid說。 “此外，目前新電池的生產(chǎn)成本較低，回收材料的價值隨之降低，因此不利于電池回收�！�
Wood Mackenzie 表示，二次供應(yīng)不會彌補三種關(guān)鍵電池材料的供應(yīng)失衡。
此外，電池制造商傾向于使用更便宜的材料，據(jù) Wood Mackenzie 稱，這種情況促使回收商提高流程效率以維持利潤。此外，固態(tài)電解質(zhì)等新材料的引入可能需要回收商改造其工藝。
“這十年里，供應(yīng)鏈將進一步確立自己的地位，能夠向電池制造商提供大量電池級化學(xué)品和陰極，而回收商將與 EV 電池組的龐大質(zhì)量和復(fù)雜性作斗爭，”Max Reid說。
例如，專家提到，新的陰極設(shè)施每年將生產(chǎn) 50 千噸 (ktpa) 的 NMC 或鎳、錳和鈷材料，而回收設(shè)施通常會處理 5-10 ktpa 的電子廢物——前者相當(dāng)于每年大約 400000 輛電池電動汽車，而后者每年僅能容納大約 30000 輛電動汽車。
Max Reid還表示，缺乏可回收原料是一個主要障礙。
在他看來，即使電動汽車制造業(yè)將在 2030 年之前蓬勃發(fā)展，但可供回收利用的報廢電池數(shù)量仍將有限，主要原因有兩個： 十年之初的電動汽車普及率遠低于十年末，以及電動汽車的使用壽命越來越長——可達 15 年。
報告中寫道：“顯然，回收利用的二次供應(yīng)不足，但回收部門已經(jīng)在相當(dāng)積極地擴大規(guī)模�！�
Wood Mackenzie 的數(shù)據(jù)顯示，到 2030 年，當(dāng) EoL EV 數(shù)量開始增加時，計劃回收設(shè)施的總?cè)萘咳詫⒊^原料。因此，由此產(chǎn)生的供應(yīng)不平衡預(yù)計將使獨立回收商（尤其是北美和歐洲）陷入對廢舊電動汽車電池的爭奪中。
“中國擁有成熟且大規(guī)模的便攜式電子產(chǎn)品再利用和翻新部門，受益于靠近中游，”Wood Mackenzie 表示�！爸袊厥丈淌芤嬗谂c附近陰極生產(chǎn)廠的更大整合，因此中國回收商通�？梢员任鞣酵袑U舊電池出價高得多。在北美和歐洲開發(fā)出更加一體化的原材料供應(yīng)鏈之前，中國仍將是最具吸引力的電池回收地點。”
對于Max Reid來說，原料的限制意味著只有大型綜合回收商才有可能在以后的幾年中生存并獲得回報。這意味著該領(lǐng)域的新進入者在看待鋰離子回收的樂觀預(yù)期時應(yīng)謹(jǐn)慎。
（中國粉體網(wǎng)編輯整理/長安）
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